Jak zpoplatnění silnic mění Londýn


Tento článek je doslovným překladem článku „How road pricing is transforming London“ na serveru C40 Knowledge Hub. Věřím, že by mohl být skvělou inspirací i pro velká česká (a slovenská) města.

Cílené zpoplatnění silnic spolu s lepšími alternativami udržitelného cestování změnilo kvalitu ovzduší a dopravy v Londýně. Hlavní město Spojeného království má tři zónové systémy zpoplatnění silnic s odlišnými hranicemi. Největší z nich, zóna s nízkými emisemi (LEZ), pokrývá téměř celou metropolitní oblast (1 580 km2 – poznámka překladatele: Praha, Praha-Východ a Praha-Západ mají dohromady 1 830 km2) a zaměřuje se na velká a těžká vozidla, která nejvíce znečišťují životní prostředí. Zóna s velmi nízkými emisemi (ULEZ) nyní pokrývá celý vnitřní Londýn (381 km2 – samotná Praha má 491 km2) a je zaměřena na nejstarší a nejvíce znečišťující osobní automobily, dodávky a motocykly. Nejstarším systémem je Congestion Charge (“Poplatek za dopravní zácpy”), který se vztahuje na benzínová a dieselová vozidla v samotném centru města (21 km2 – poznámka překladatele: v Praze zhruba rozloha širšího centra, tj. Prahy 1, 2 a části Prahy 3, 7 a 8) bez ohledu na jejich emise.

Před zavedením zóny Congestion Charge v roce 2003 ucpávala silnice soukromá vozidla a čas ztracený kvůli zácpám stál ekonomiku až 4 miliony liber týdně. Do zavedení ULEZ v roce 2019 mělo splnění současných zákonných limitů znečištění trvat téměř 200 let – nyní Londýn očekává, že tohoto milníku dosáhne do roku 2025.

Právě z těchto zkušeností Londýna se mohou poučit města, která zvažují zavedení cen za užívání silnic – za účelem řešení dopravních zácp, emisí z vozidel a/nebo znečištění ovzduší.

Londýnské emisní zóny

Čeho Londýn dosáhl?

Každý z londýnských systémů zpoplatnění silnic byl navržen tak, aby splňoval konkrétní cíle. V rámečku na konci tohoto článku jsou vysvětleny podrobnosti jednotlivých politik.

ULEZ se zaměřuje na znečištění ovzduší. Je navržena tak, aby pomohla Londýnu splnit zákonné limity pro oxid dusičitý (NO2) (40 µg/m3 ročního průměru) nejpozději do roku 2025 a naplnit ambici starosty dosáhnout do roku 2030 prozatímního cíle Světové zdravotnické organizace pro pevné částice (PM2,5) (10 µg/m3 ročního průměru). Zahájena byla v dubnu 2019 a týkala se zóny zpoplatněné dopravními poplatky, než byla v roce 2021 rozšířena.

  • Během prvních deseti měsíců pomohla ULEZ v centru Londýna snížit koncentrace NO2 v této zóně o 44 % a koncentrace PM2,5 o 27 %.2 Do konce roku 2019 se počet Londýňanů žijících v oblastech s nelegálními hodnotami NO2 snížil o 90 % oproti hodnotám z roku 2016.
  • Míra dodržování předpisů je vysoká. Během prvního měsíce od rozšíření ULEZ dosáhla míra dodržování předpisů v širší zóně 92 % – oproti 39 % vozidel, která splňovala normy ULEZ, když byl systém v roce 2017 oznámen.
  • V roce 2018 se v Londýne, poprvé od začátku záznamů o deset let dříve, za celý leden neporušily zákonné limity pro krátkodobou kvalitu ovzduší NO2. Velkou zásluhu na tom mělo zavedení poplatku za toxicitu (neboli „T-Charge“), který byl předchůdcem ULEZ, v říjnu 2017. Mezi lety 2016 a 2020 kleslo znečištění NO2 v Londýně pětkrát rychleji než v průměru ve zbytku Spojeného království.
Nové údaje ukazují významný pokrok ve zlepšování kvality ovzduší v Londýně, a to díky snížení škodlivých znečišťujících látek NO2 (viz mapa) a PM2,5. Stále je však třeba udělat více práce – přečtěte si více 👇.

LEZ byla poprvé zavedena v únoru 2008, aby Londýn splnil zákonné limity (40 µg/m) pro hrubé částice (PM10).

  • V témže roce Londýn splnil zákonné limity pro průměrné roční koncentrace PM10.
  • V roce 2012 byl rozsah LEZ rozšířen a normy zpřísněny. V tomto roce Londýn poprvé splnil krátkodobé zákonné limity pro PM10 (denní průměr 50 µg/m, který nesmí být překročen více než 35krát za rok).
  • V březnu 2021 byla zóna LEZ dále zpřísněna tak, aby se zaměřila na emise oxidů dusíku (NOx), a nyní funguje souběžně s ULEZ, což Londýnu pomáhá plnit zákonné limity pro NO2.

Poplatek za dopravní zácpy byl zaveden s cílem řešit chronické dopravní zácpy v centru Londýna.

  • Jen v prvním roce zavedení poplatků za dopravní zácpy se v Londýně snížilo dopravní přetížení o 30 % a průměrná rychlost se zvýšila o 30 %, zatímco počet cestujících autobusy vzrostl o 38 %.

Vedle zamýšlených cílů přinesly programy i vedlejší přínosy v oblasti změny klimatu, znečištění ovzduší a dopravního přetížení (tam, kde je to relevantní). Například zóna ULEZ v centru Londýna rovněž snížila emise CO2 z dopravy v zóně přibližně o 6 % a pomohla zmírnit dopravní zácpy, neboť v době dopravní špičky jezdí na silnicích o 13 % méně vozidel.

Veškeré příjmy, které zůstanou po odečtení provozních nákladů, jsou reinvestovány do londýnské dopravní infrastruktury. Jen v roce 2020 činil kombinovaný čistý příjem z poplatku za dopravní zácpu, LEZ a ULEZ 232 milionů liber, přičemž největší podíl na něm měl poplatek za dopravní zácpu. Přenechání silničního prostoru jiným uživatelům vytvořilo efektivnější dopravní systém, který dokáže pojmout více lidí. To je důležité vzhledem k tomu, že počet obyvatel Londýna vzrostl od roku 2000 o více než 20 %.

Zpoplatnění silnic spolu s dalšími zlepšeními pomohlo Londýnu dosáhnout významného přechodu na jiný druh dopravy. Do roku 2019 byly cesty osobním automobilem o 14,7 % nižší než v roce 2000, zatímco využívání veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole vzrostlo. Samozřejmě, že pandemie COVID-19 narušila od března 2020 využívání veřejné dopravy, ačkoli cesty automobilem také nadále klesaly (viz rámeček níže).

V roce 2018 stanovila dopravní strategie starosty města spojená se strategií životního prostředí Londýna cíl, aby se do roku 2041 80 % všech cest ve městě uskutečnilo pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou, což je nárůst z 65 % v roce 2018. Nedávné závazky dosáhnout do roku 2030 nulových čistých emisí uhlíku pro Londýn znamenají, že tento cíl bude pravděpodobně urychlen. Londýn potřebuje snížit počet ujetých kilometrů vozidly o dalších 27 %, aby dosáhl nulového podílu, což si pravděpodobně vyžádá další zdokonalení londýnských systémů zpoplatnění silniční dopravy.

Nárůst počtu cest s využitím hlavních druhů dopravy v Londýně, 2000-19, vynesený do grafu spolu s růstem počtu obyvatel.

Akce Londýna měly významný přínos i mimo město.

Vozidla projíždějící londýnskými LEZ a ULEZ, která splňují vyšší normy proti znečištění, projíždějí 95 % velkých měst v Anglii a Walesu, kde žije dohromady 18 milionů lidí.

Úspěch londýnského přístupu také urychlil národní politiku snižování znečištění ovzduší, přičemž zóny čistého ovzduší založené na struktuře LEZ a ULEZ jsou nyní zavedeny v Birminghamu, Portsmouthu a Bathu a další se plánují i jinde.

COVID-19 a doprava v Londýně

Vzhledem ke komplexním dopadům pandemie COVID-19 na dopravu a provoz v Londýně, zejména v centru Londýna, bylo od roku 2020 náročnější rozlišit dopady výluky a ULEZ. ULEZ a LEZ byly pozastaveny od 23. března do 18. května 2020 z důvodu celostátní výluky.

Dodržování norem ULEZ a LEZ však v průběhu let 2020 a 2021 nadále rostlo. Již před výlukou v březnu 2020 pomohla ULEZ snížit provoz v centrální zóně o přibližně 10 % od března 2019.

Jak se sem Londýn dostal?

Myšlenka využití zpoplatnění silnic ke snížení dopravního přetížení v Londýně má dlouhou historii. Novější LEZ a ULEZ vznikly po úspěchu svých předchůdců v souvislosti s rostoucími obavami ze znečištění ovzduší.

Již v roce 1964 dospěla studie proveditelnosti k závěru, že zpoplatnění dopravních zácp v centru města by zlepšilo dopravu, prospělo ekonomice města a zvýšilo příjmy. Přesto byl poplatek za dopravní zácpy považován za obrovské riziko, a to i v předvečer jeho zavedení. Mluvčí Transport 2000 (nyní Campaign For Better Transport), ekologické dopravní nátlakové skupiny, se nechal slyšet, že „nic takového v Evropě ještě nebylo vyzkoušeno. Při plánování byla přijata rozhodnutí, která nebyla pokusem o vítězství, ale nejlepším odhadem. Starosta [Ken] Livingstone má velkou odvahu”. Tisk byl silně proti, přestože většina Londýňanů byla pro. Od té doby se tento systém stal běžnou součástí života Londýna a od odstranění západního rozšíření v roce 2010 žádný z vážných kandidátů na starostu nenavrhl jeho omezení nebo zrušení.

Myšlenka využití zpoplatnění silnic ke snížení znečištění byla poprvé navržena brzy po zavedení poplatku za dopravní zácpu, ale trvalo mnoho let a další dva starosty, než se stala skutečností.

Zavedení a rozvoj zpoplatnění silnic v Londýně nebylo politicky ani technicky snadné, ale výsledky hovoří samy za sebe.

Co se mohou ostatní města naučit ze zkušeností Londýna?

Postavit základy pro získání a udržení mandátu díky zpoplatnění silnic.

Plakát z osvětové kampaně starosty Londýna o čistotě ovzduší
Kdybys mohl vidět Londýnský vzduch, také bys chtěl, aby byl čistý.
Starosta zavedl T-Charge – poplatek 10 Liber pro starší, více znečišťující vozidla v centrálním Londýně. Je to součástí našeho smělého plánu vyčistit toxické ovzduší v Londýně. Zjistěte si více, co ještě dělá na london.gov.uk/cleanair

Londýn získal zásadní zákonné pravomoci k zavedení cen za užívání silnic na základě zákona o decentralizaci (1997) a zákona o Velkém Londýně (1999). V té době bylo přetížení silnic v centru Londýna jasným problémem a první starosta Londýna Ken Livingstone byl následující rok zvolen na základě slibu zavést poplatky za přetížení. Spolu s následnými starostovými závazky, které byly přijaty tváří v tvář opozici, byl tento lidový mandát pro jeho zavedení zásadní.

Podobně byl současný starosta Sadiq Khan poprvé zvolen na základě slibu, že zavede ULEZ, který byl poprvé navržen za starosty Borise Johnsona. Znovu byl zvolen na základě závazku zónu rozšířit.

Administrativa starosty Khana strávila první měsíce ve funkci tím, že pochopila, jak špatná je kvalita ovzduší v Londýně, a informovala o ní Londýňany, mimo jiné prostřednictvím projektu Breathe London (Londýne dýchej), který pomohl vytvořit platformu potřebnou k zavedení politiky čistého ovzduší. Souběžně s informační kampaní starosta Khan jasně informoval Londýňany o tom, co a kdy se bude dít, a poskytl jim tak dostatek času na přípravu.

Naopak neúspěch západního rozšíření zóny Congestion Charge, které od února 2007 do prosince 2010 zvětšilo zónu o třetinu, zdůrazňuje význam silné místní podpory. Zatímco hlavní centrální zóna zůstala široce populární, nedostatečné místní konzultace a souhlas s rozšířením na západ znamenaly, že nástupce Kena Livingstona, Boris Johnson, mohl vyhrát volby starosty v roce 2008 částečně na základě slibu, že ji zruší.

  • „Velmi důležitá je příprava půdy. Kdybychom přinesli politiku bez základů, mohl jsem své druhé volby prohrát.“
Sadiq Khan, starosta Londýna 2016 – současnost

Přijímat transparentní rozhodnutí založená na důkazech

Rozhodnutí o návrhu a zavedení plošného zpoplatnění silnic jsou citlivá a složitá. Silná důkazní základna má zásadní význam pro zdůvodnění opatření a pro řešení nedostatků a obav zúčastněných stran.

Od roku 2006 vede Londýn podrobný soupis zdrojů znečištění ovzduší, tzv. londýnský soupis emisí v ovzduší (London Atmospheric Emissions Inventory, LAEI). Inventář je aktualizován a vylepšován každé dva až tři roky. LAEI umožňuje městu pochopit podíl znečištění vypouštěného různými zdroji a v zásadě poskytuje spolehlivý základ pro modelování pravděpodobných dopadů různých možností zpoplatnění silniční dopravy. LAEI je zveřejňována jako otevřená data, což umožňuje veřejnou kontrolu a zvyšuje důvěru v důkazy, na jejichž základě se rozhoduje o zavedení systémů, jako je ULEZ.

LAEI je jednou ze součástí důkazní základny, kterou Londýn vytvořil, aby pochopil pravděpodobný dopad zpoplatnění silniční dopravy a dokázal jej účinně zdůvodnit. Včasná studie možností zpoplatnění silnic byla klíčová při přijímání klíčových rozhodnutí o původním zpoplatnění kongescí, jako je oblast, na kterou se vztahuje, poplatky a které skupiny by měly získat úlevy. V roce 2015 si Londýn nechal vypracovat světově první studii o dopadech na místní zdraví v souvislosti s NO2. ULEZ a její rozšíření vycházelo z veřejných konzultací a široké důkazní základny.

Zásadní je, že podrobné posouzení dopadů na jednotlivce a malé podniky vedlo k vytvoření opatření na podporu Londýňanů s nízkými příjmy a zdravotně postižených a malých podniků. Přestože většina Londýňanů – zejména Londýňanů s nižšími příjmy – nevlastní automobil a již dříve využívala veřejnou dopravu, opatření, jako je program šrotovného, pomohla zmírnit dopady ULEZ na nejméně majetné, aniž by došlo k rozmělnění přínosů v oblasti kvality ovzduší.

Monitorování má zásadní význam pro informování o dalším zlepšování a prokázání účinnosti těchto systémů. Průběžné monitorování kvality ovzduší, mimo jiné prostřednictvím programu Breathe London, umožnilo městu informovat o rychlém a trvalém zlepšení kvality ovzduší, kterého ULEZ dosáhlo. 

Po dvouleté pilotní fázi byl únoru 2021 zveřejněn dokument Breathe London Blueprint: Jak mohou města využít hyperlokální monitorování znečištění ovzduší k podpoře svých cílů v oblasti čistoty ovzduší. Zachycuje zkušenosti získané z projektu a poskytuje návod pro další města, jak dosáhnout podobných výsledků.

Vytvoření koalice silných podporovatelů

Rozhodování o tom, kdo dostane úlevy

Většina dopravy v zóně s poplatkem za dopravní zácpu pochází od externích návštěvníků. V samotné zóně žije relativně málo obyvatel, takže rozhodnutí poskytnout jim výraznou slevu bylo poměrně snadné.

Bylo však třeba učinit obtížné rozhodnutí o tom, zda a jak vyhovět ostatním skupinám. Žádná úleva nebyla například poskytnuta pracovníkům masných trhů Smithfield. Konec denního zpoplatnění byl však posunut z 19:00 na 18:00, aby se zabránilo večerním směnám zaměstnanců divadel a restaurací a aby se řešily širší obavy týkající se večerní ekonomiky.

Rozhodnutí musí být založena na důkazech, stejně jako na morálních, politických a provozních obavách.

Vedle silného mandátu občanů a důkladných důkazů o očekávaných přínosech a nevýhodách potřebují starostové koalici silných příznivců, aby se mohli orientovat a čelit opozici, jakož i katalyzovat podporu širší veřejnosti.

Města zavádějící zpoplatnění silnic se pravděpodobně setkají s tvrdou opozicí. V Londýně v roce 2003 se proti poplatku za dopravní zácpu hlasitě postavila řada různých skupin, včetně zaměstnanců masného trhu Smithfield, zaměstnanců divadel a restaurací a diplomatů na některých londýnských velvyslanectvích. V tisku se objevily pochybnosti o tom, zda bude technologie fungovat, zda další autobusy zvládnou dodatečnou zátěž a zda je zóna dostatečně velká, aby se vyplatila. V poslední době se objevily obavy, zda si ULEZ mohou dovolit nejméně majetní Londýňané, zda je systém účinný při snižování znečištění a zda není zóna příliš velká.

Starosta Khan spolupracoval s místními skupinami, jako jsou organizace Mums for Lungs, Choked Up London, místní zdravotníci, skupiny zabývající se udržitelnou dopravou a další, aby vytvořil koalici zastánců ULEZ a jejího rozšíření. Vytvoření širokého spektra podporujících hlasů pomohlo zvýšit šanci, že lidé uslyší pozitivní zprávy o ULEZ od lidí, kterým důvěřují. Na podporu těchto skupin Londýn také vytvořil zdroje, jako je Průvodce sledováním kvality ovzduší.

V roce 2003 starosta Livingstone spolupracoval s London First, koalicí největších soukromých společností v Londýně, aby je seznámil s argumenty, pochopil jejich obavy a zajistil jejich podporu. Tento dobrý vztah udržovali i následující starostové, což znamená, že London First zůstala podpůrným hlasem i při vývoji londýnských systémů zpoplatnění silnic.

Stejně tak, i když měl úřad Velkého Londýna (úřad starosty) pravomoc zavést zpoplatnění silnic, jeho zavedení vyžadovalo podporu místní samosprávy a podniků. Rady londýnských městských částí by například musely udělit povolení k výstavbě sloupů pro umístění kamer, bez nichž by nebylo možné zavést systém automatického rozpoznávání vozidel.

Jasné vysvětlení systému veřejnosti

I když je starosta zvolen na základě slibu zavést zpoplatnění silnic, podpora veřejnosti může být rychle ztracena, pokud jsou podrobnosti navrhovaného systému považovány za neproveditelné nebo nejsou dobře pochopeny.

Na základě veřejných konzultací a osvětové kampaně o znečištění ovzduší (viz výše) použil Londýn řadu přístupů, aby se ujistil, že lidé vědí o tom, že ULEZ a její pozdější rozšíření přicházejí, a co pro to musí udělat.

Reklamní kampaň před rozšířením ULEZ zahrnovala plakáty na silnicích a v síti veřejné dopravy, inzeráty v rozhlasových stanicích oblíbených u řidičů, zapojení tradičních a sociálních médií a reklamy v místní televizi. Cílená sdělení byla rozeslána také obyvatelům v blízkosti hranice a přibližně milionu majitelů automobilů zjištěných v zóně.

Vysvětlení rozšíření ULEZ

Plakáty vysvětlující rozšíření ULEZ

Klíčovou součástí vysvětlování rozšíření ULEZ Londýňanům v měsících před zahájením byla plakátová kampaň. Každý z plakátů se soustředil na jedno sdělení, například datum spuštění, hranice nebo místo, kde lze získat další informace. Také rozhlasová a televizní reklama zdůrazňovala stejná základní sdělení, zejména nutnost zkontrolovat své vozidlo a být připraven.

Tyto snahy pomohly udržet veřejné mínění na straně starosty a podle průzkumů veřejného mínění podpořila rozšíření ULEZ v době před zahájením více než polovina Londýňanů. Průzkumy také ukázaly, že předchozí systémy byly nejoblíbenější po svém spuštění, jakmile si na ně lidé stačili zvyknout.

Na webových stránkách společnosti Transport for London (TfL) najdete řadu informací o ULEZ, které jsou určeny veřejnosti a vysvětlují, co tyto změny znamenají a jak se jich dotknou. Jsou zde k dispozici jednoduché nástroje, které lidem pomohou zjistit, zda jejich vozidlo splňuje normy, co se stane, jakmile bude ULEZ aktivní, zda jejich poštovní směrovací číslo spadá do této oblasti a proč je to nutné.

Poskytování skutečných alternativ od samého počátku

V roce 2003, kdy byl poplatek za dopravní zácpu zaveden, měl Londýn již kvalitní integrovaný systém veřejné dopravy včetně metra a sítě autobusů. Nasazení 300 nových autobusů s novými linkami a častějšími spoji a vyčlenění 8 500 míst pro parkování a odvoz (park-and-ride) v první den zpoplatnění kongescí poskytlo řidičům další alternativy cestování. Průběžné investice pod vedením dalších starostů vedly k modernizaci metra, autobusové, cyklistické a pěší infrastruktury, což dále zlepšilo cestování po celém městě. Bez zásadních zlepšení dopravy v počátcích a pokračujících investic by zpoplatnění silnic rychle ztratilo podporu veřejnosti.

ULEZ je stejně jako poplatek za dopravní zácpu ústřední součástí komplexní dopravní strategie Londýna. Začleněním ULEZ do současné dopravní strategie starosty Londýna se podařilo sladit úlohu tohoto systému s dalšími investicemi na podporu přechodu k udržitelným způsobům dopravy, jako je prodloužení linek metra a podzemní dráhy, lepší dostupnost celé sítě a snížení emisí z autobusů a dalších prostředků veřejné dopravy.

Vymezení příjmů na investice do zlepšení dopravy

Cílem ULEZ a LEZ není vydělávat peníze, a protože se dodržování předpisů stále zlepšuje, čisté příjmy budou klesat. Přesto bylo vyčlenění čistých příjmů ze zpoplatnění silnic na investice do udržitelné dopravy klíčové pro přijetí ze strany veřejnosti a pro financování probíhajících zlepšení. Opětovné investování získaných příjmů je zákonným požadavkem společnosti Transport for London, která systém provozuje.

Kam dál?

Starostové a městské samosprávy po celém světě s ohledem na své vlastní problémy s dopravními zácpami a znečištěním ovzduší stále častěji zvažují zavedení vlastních systémů zpoplatnění silnic. K Londýnu se připojily Stockholm, Milán, Singapur a Göteborg, které úspěšně zavedly ceny za užívání silnic. Článek Jak zavést zónu čistého ovzduší nebo zónu s nízkými emisemi se zabývá tím, jak mohou města začít.

Průvodce londýnským zpoplatněním silnic

Londýnské zpoplatnění silnic je automatizované pomocí softwaru pro rozpoznávání registračních značek a kamer, které monitorují všechny vjezdy a výjezdy a také silnice uvnitř zón. Britské registrační značky obsahují informace o stáří vozidla, na jejichž základě lze zjistit, zda vozidlo splňuje emisní normy (uplatňované postupně v závislosti na stáří vozidla). Nevyhovující vozidla jsou kontrolována na základě databáze plateb nebo registrovaných výjimek. Pokud není nalezena shoda, je udělena pokuta.

Poplatky lze platit automaticky, až tři dny po jízdě nebo až 90 dní předem, prostřednictvím aplikace, online nebo telefonicky. Poplatky se sčítají – vozidlo, které nesplňuje podmínky ULEZ, bude muset zaplatit ULEZ a poplatek za dopravní zácpu, pokud vjede do centra Londýna.

Ultra-Low Emission Zone – Zóna s velmi nízkými emisemi (centrální Londýn od dubna 2019, vnitřní Londýn od října 2021): zavádí přísné emisní normy pro všechna vozidla.

  • Zóna funguje 24 hodin denně, každý den v roce kromě 25. prosince (kdy nejezdí veřejná doprava).
  • Vozidla, která nesplňují normy ULEZ, musí platit denní poplatek, který se v současné době pohybuje od 12,50 GBP (354 Kč) pro osobní automobily do 100 GBP (2 835 Kč) pro nákladní vozidla. Normy ULEZ jsou Euro 3 pro motocykly, Euro 4 pro benzínová vozidla a Euro 6 pro vozidla s naftovým motorem a těžká vozidla.
  • V rámci přípravy řidičů na ULEZ zavedl starosta Khan v říjnu 2017 dočasný poplatek za toxicitu ve výši 10 liber (284 Kč), který je zaměřen na starší, více znečišťující vozidla v zóně Congestion Charge. Tzv. T-charge fungoval pouze v době zpoplatnění kongescí a pro všechna vozidla platily normy Euro 4/IV.

Low Emission Zone – Nízkoemisní zóna (2008, s přísnějšími normami zavedenými v letech 2012 a 2021): zpoplatňuje nejvíce znečišťující těžká dieselová vozidla vjíždějící do větší zóny Velkého Londýna.

  • Poplatky jsou zaměřeny na nejvíce znečišťující těžká vozidla (velké dodávky, nákladní automobily, autobusy a další velká vozidla), aby podpořily přechod na novější, ekologičtější vozidla, která splňují normy. Většina vozidel, na něž se vztahuje LEZ, používá naftu.
  • Normy LEZ byly zpřísněny v březnu 2021 a v současnosti pro většinu vozidel platí norma Euro VI. U některých dodávek a minibusů je norma Euro 3.
  • Zóna je v provozu po celou dobu, přičemž poplatky jsou stanoveny na 100 liber (2 835 Kč) denně nebo 300 liber (8 505 Kč), pokud není splněna norma Euro IV.

Congestion Charge zone – Zóna poplatků za dopravní zácpy (2003): zpoplatňuje vjezd vozidel do centra Londýna.

  • Poplatky se platí ve všední dny od 7 do 18 hodin a o víkendech a svátcích od 12 do 18 hodin.
  • Denní poplatek v současné době činí 15 liber (425 Kč), s příplatkem, pokud je zaplacen po dni jízdy. Za 19 let fungování se náklady na poplatek zvyšovaly o každého starostu, aby byl zachován odstrašující účinek.
  • Obyvatelé zóny zpoplatněné dopravními zácpami mají 90% slevu a řidiči se zdravotním postižením, vozidla záchranné služby a další jsou od poplatku osvobozeni.
  • Osvobození pro méně znečišťující vozidla, jako jsou hybridy, byla postupem času omezována a v roce 2025 budou zcela zrušena – tato vozidla stále přispívají k dopravním zácpám.